Часть решений по масштабному проекту Rail Baltica в своё время принималась в большой спешке и без альтернативных решений. Это следует из показаний в четверг на заседании парламентской следственной комиссии. С годами этот проект оброс различными дополнениями, что отразилось на его сметах. Наибольшее удорожание связано со строительством инфраструктуры в Риге, на что Европейская комиссия не предусмотрела финансирование, пишет Lsm.lv.
Депутаты пришли к выводу, что управление проектом железной дороги Rail Baltica, по словам председателя комиссии Андриса Кулбергса, "сошло с рельсов" в 2013–2014 годах. В то время было предложено альтернативное решение, которое не отражено в ключевых документах начальной стадии проекта.
Позже, когда Сейм одобрил строительство железной дороги, он опирался на документы, предусматривающие более простое решение — построить лишь основную трассу Rail Baltica с одной остановкой в Риге, без региональных станций и без дополнительной инфраструктуры в столице или так называемой "Рижской петли". Такой проект по расчетам тех лет стоил бы 1,2 миллиарда евро.
Но как выяснилось на заседании парламентской следственной комиссии в четверг, правительство на тот момент уже некоторое время знало о другом сценарии. Стоимость проекта, с учетом соединения железнодорожной линии европейской колеи с аэропортом "Рига", нового железнодорожного моста через Даугаву для этой линии и масштабной реконструкции Рижского железнодорожного вокзала, приближается к 2 миллиардам евро. Кулбергс уделил внимание тому, как было принято это удорожание и как оно было рассчитано.
"Было ли у Министерства сообщения предусмотрено план действий на случай негативного сценария? Государственный контроль поднял красный флаг: у вас нет плана "Б". Вы указали, что предложить это решение с петлей рискованно, потому что европейское финансирование может не поступить. Сейчас Европейская комиссия ясно дала понять: нет. У нас есть конкретные последствия и обязательства, но нет финансирования для этого проекта", — пояснил Кулбергс.
Тогдашний руководитель проекта в Департаменте железных дорог Министерства сообщения, позже глава надзорной организации "Европейские железнодорожные линии" Каспар Вингрис признал, что правительству в то время не были представлены на рассмотрение альтернативные решения, только проект с дополнениями — с инфраструктурой до аэропорта.
Правительство на закрытом заседании уже в феврале 2015 года одобрило общую смету расходов, зафиксированную в информационном сообщении Министерства сообщения, близкую к 2 миллиардам евро, хотя последующий отчет был представлен только в следующем году. В то время также началась обязательная оценка воздействия проекта Rail Baltica на окружающую среду. Вингрис признал, что многие вещи на стадии реализации проекта и подготовки контрактов происходили одновременно и в спешке.
"Процессы тогда шли параллельно. Вы видите, что процесс еще не завершен, а заявка в Европейскую комиссию уже готовится. Как я уже упоминал, в Латвии до этого не было опыта, как в столь масштабных проектах ответственные министерства сотрудничают с другими правительствами. Мы также видим, что не было специфического подхода к принятию решений и контролю проекта", — объяснил Вингрис.
Однако конкретные ответы на вопрос о том, как формировался общий рост затрат проекта, на этом заседании не прозвучали. Вингрис подчеркнул, что это самый хорошо задокументированный проект в Латвии, и эти ответы наверняка можно найти.
Тогда правительство одобрило подачу заявки на финансирование из инструмента соединения Европы для проектирования железной дороги Rail Baltica. Техническая и экологическая оценка проекта была поручена компании Grupa 93. Её руководитель Нейлс Балгалис подчеркнул, что удорожание проекта почти вдвое не отражается в данных технико-экономического обоснования.
"Удорожание произошло после завершения нашего проекта. Я могу вам показать, что проект, если бы он был реализован в 2016 году, можно было бы осуществить по первоначальной цене. И у меня есть доказательства по пяти аспектам, что удорожание не вызвано нашим проектом. Однако мы добавили аэропорт, чтобы обеспечить национальные интересы Латвии. Ну, это же понятно?" — выразил он.
Балгалиса дополнил его коллега, руководитель рабочей группы по исследованию проекта Арнис Скрастиньш. "Здесь нет двух станций в Риге, региональных станций, нет крупных терминалов, двойного двухуровневого моста через Даугаву и других решений, включенных в проект", — пояснил Скрастиньш.
В рамках проекта Rail Baltica произошли изменения, и в 2016 году в правительство поступило более широкое предложение. Кто продвигал его для утверждения, на почти пятичасовом заседании парламентской следственной комиссии в четверг так и не стало яснее. На следующем заседании комиссии планируется допросить бывшего государственного секретаря Министерства сообщения Каспарса Озолиня.
КОНТЕКСТ:
Затраты на масштабный железнодорожный проект стран Балтии Rail Baltica выросли с изначально планировавшихся почти шести миллиардов евро до почти 24 миллиардов евро, как заявило руководство проекта. Удорожание проекта настолько велико, что до 2030 года планируется реализовать только первую фазу проекта — вместо двухколейной дороги в основном построят одноколейную.
Через несколько дней высшие ревизионные учреждения Эстонии, Латвии и Литвы заявили, что продвижение проекта Rail Baltica находится под угрозой. Поскольку расчетные затраты за семь лет увеличились в четыре раза и могут привести к дефициту бюджета в размере от 10 до 19 миллиардов евро в зависимости от масштаба проекта. Ситуация осложнена ожидаемым двухлетним разрывом в финансировании со стороны Европейского Союза (ЕС) в 2027–2028 годах, что требует большего вклада трёх балтийских государств.
Стоимость основной трассы в Латвии увеличилась в семь раз до 8,7 миллиарда евро, сообщила Государственная контрольная палата.
