Генеральный секретарь ООН назвал договоренность между Россией и Украиной о вывозе украинского зерна "соглашением для всего мира".
Выступая в Стамбуле 22 июля, Антониу Гутерриш заявил, что "Черноморская зерновая инициатива" принесет облегчение "наиболее уязвимым людям, находящимся на грани голода".
Сделка, согласованная с Россией и Украиной в июле, позволила судам, перевозящим столь необходимые украинские продукты питания, покинуть черноморские порты страны впервые с начала войны.
Месяц спустя более 50 судов ушли из украинских портов, помогая экспортировать более 1,2 млн тонн зерна и других продуктов питания.
Идущая по соседству война пока не затронула экспортные операции, и в ней принимает участие все больше судов.
Но куда идет это продовольствие?
ООН утверждало, что соглашение было необходимо, чтобы предотвратить голод для миллионов людей. Однако до сих пор его гуманитарный аспект остается весьма скромным.
Первое судно с продовольственной помощью под эгидой Всемирной продовольственной программы (ВПП) только что прибыло в пункт назначения.
Сухогруз Brave Commander везет 23 тысячи тонн пшеницы, предназначенной для бедных общин на юге Эфиопии. Он вышел из украинского порта Южный 16 августа и только что пришвартовался в Джибути.
ВПП снарядила второе судно, MV Karteria. Оно загружено и готово доставить 37 тысяч тонн пшеницы в Йемен, где она крайне необходима.
Чиновники агентства надеются, что за этими судами последуют и другие.
Но это совсем немного. В 2021 году ВПП распределила по всему миру 4,4 миллиона тонн продовольственной помощи. Две трети из них поступили из Украины.
Должностные лица ООН признают, что начало скромное, но предлагают взглянуть на ситуацию шире.
"Не надо смешивать то, что делаем мы, с общим открытием портов и наводнением рынка этим необычайным количеством зерна", — говорит Грэг Бэрроу, старший представитель Всемирной продовольственной программы ООН.
Возвращение украинского зерна на международный рынок, безусловно, принесло миру немалое облегчение.
"Это хорошая новость для ирландского сельского хозяйства", — говорит Джон Бергин, коммерческий директор компании R&H Hall, ведущего ирландского импортера зерна для корма для животных.
Судно Navi Star, которое недавно прибыло в порт Фойнс на западном побережье Ирландии с 33 тыс. тонн кукурузы на борту, здесь ждали с нетерпением.
24 февраля, в день начала российского вторжения, корабль стоял под погрузкой в Украине.
"Утром, когда началась война, на этом корабле было 28 тысяч тонн груза, — вспоминает Бергин. — Наш поставщик так и не вывел корабль в море. Потом порт заминировали, и все застряло".
Пик украинского экспорта обычно приходится на период с декабря по апрель. Война свела его практически к нулю. Цены на зерно, и так уже взлетевшие из-за пандемии коронавируса и засухи в других странах, резко выросли, однако недавно вновь пошли на спад.
"До начала конфликта средние экспортные цены были примерно на 30-40% выше, — говорит Александр Каравайцев, старший экономист Международного совета по зерну. — Сейчас они выше всего на 8%, поэтому можно говорить, что они заметно снизились".
Частично снижение цен связано с сезонными факторами, поскольку в северном полушарии идет сбор урожая, но немалое значение имеет и психологическая реакция на разблокировку поставок от одного из крупнейших мировых производителей зерна. "Это придает рынку некоторую устойчивость", — говорит Бергин.
По мере того, как зернохранилища опустошаются, а ранее захваченные суда выходят в море, источники в отрасли начинают надеяться, что ситуация будет улучшаться и дальше.
"Растет оптимизм в отношении того, что поток сельскохозяйственных товаров продолжится, — говорит представитель компании Viterra, экспортера зерновых и масличных культур со значительным присутствием в Украине. — Судовладельцы готовы заходить в украинские порты, если проходы по-прежнему будут безопасны".
А если нет?
Несмотря на июльскую договоренность в Стамбуле, стоимость фрахта судов по-прежнему почти вдвое выше, чем до войны — судовладельцы нервничают из-за потенциальных опасностей, связанных с отправкой судов в зону боевых действий.
Эта нервозность, вероятно, помешает Украине достичь необходимого для ее разрушенной экономики уровня экспортных доходов.
"Украинцы хотят экспортировать 5 миллионов тонн в месяц, — говорит Бриджит Дьякун, аналитик данных Lloyd's List. — Это довольно амбициозный сценарий".
На данный момент более мелкие судоходные компании, многие из них турецкие, похоже, готовы рискнуть. Но многие крупные мировые игроки все еще выжидают.
"Они хотят сделать безопасность судна и безопасность экипажа их главным приоритетом, — говорит Нидаа Бахш, старший репортер по рынкам в Lloyd's List. — И они не могут гарантировать, что суда и экипажи будут в безопасности".
Время уходит. Соглашение, заключенное при посредничестве ООН и Турции, действует всего 120 дней. В принципе, в середине ноября его можно продлить — но только при обоюдном согласии Украины и России.
Для ООН, придававшей столь большое значение успеху сделки, ее прекращение всего через четыре месяца станет катастрофой. "Миру придется нелегко, если этот рынок снова закроется", — говорит Грег Бэрроу из ВПП.
Зерновые сделки обычно заключаются на период от 18 месяцев до двух лет вперед. Поскольку никто не может предсказать состояние экономики Украины в 2023-2024 годах, потребуется время, прежде чем этот уровень уверенности вернется.
Кстати, а что случилось с Razoni, первым судном, которое под камеры и аплодисменты покинуло Украину в начале августа?
В контрольном списке ООН в графе "пункт назначения корабля" все еще стоит "TBD" ("подлежит определению"). Иначе говоря, 26 тысяч тонн кукурузы на борту так и не достигли Триполи, куда изначально направлялось судно.
Когда покупатель отклонил партию, очевидно, сославшись на проблемы с качеством груза, Razoni продолжил рейс по восточному Средиземноморью, большую часть пути с отключенным транспондером — то есть явно не желая, чтобы его маршрут отслеживался.
В итоге большую часть груза он выгрузил в сирийском порту Тартус.
В доставке еды в Сирию нет ничего противозаконного, как нет и ничего необычного в смене маршрута корабля. Но тайное путешествие Razoni наглядно демонстрирует, что в мире торговли зерном не всегда можно быть уверенным, где в конце концов окажется конкретный груз.
